Taxe carbone : le jeu en vaut-il la chandelle ?

par Rémy Prud’homme.

La raison d’être de la taxe carbone qui pèse sur les carburants est qu’en augmentant le prix des carburants en France, cette taxe va diminuer la consommation de carburant, et les rejets de CO₂ qui vont avec. Le raisonnement est solide. Mais la question est : de combien ? C’est l’enjeu. L’augmentation de cette taxe met le pays à feu et à sang. C’est la chandelle. Le jeu en vaut-il bien la chandelle ?

     Pour y répondre il faut connaître la sensibilité de la consommation au prix, ce qu’on appelle l’élasticité-prix. C’est le rapport de l’effet, la variation de consommation (mesurée en %) sur la cause, la hausse de prix (également mesurée en %). Si une hausse des prix de 10% entraîne une diminution de consommation de 8%, l’élasticité est de -0,8. Les travaux sur l’estimation de l’élasticité-prix des carburants sont nombreux, surtout dans les pays anglo-saxons, et pas totalement convergents. On a retenu ceux de deux chercheurs suédois^[1], parce qu’ils sont récents (2016), qu’ils se rapportent à tous les pays européens et donc à la France ; qu’ils distinguent essence et gazole ; et qu’ils donnent des estimations pour le court-terme et le long terme. Pour ne pas trop alourdir la présentation, on fera comme si le gazole, qui représente en France 80% des carburants routiers, en représentait 100%, une simplification qui ne change ni les raisonnements ni les ordres de grandeur.

     Au cours de l’année 2018, l’augmentation de la taxe carbone est de 4,5 centimes/litre (TVA comprise), soit environ 4% du prix à la pompe du gazole. L’élasticité à court terme, qui mesure la réponse immédiate, est de -0,071. C’est une élasticité faible, qui reflète le fait que les automobilistes n’ont pas, au moins dans l’immédiat, beaucoup de solutions alternatives. Ils sont prisonniers. On déduit de cette élasticité que la consommation de carburant, et les rejets de CO₂ qu’elle cause, vont diminuer d’environ 0,3%. Les rejets de CO₂ du secteur routier, qui sont de 122 millions de tonnes de CO2 par an, vont diminuer de 0,37 million de tonnes, et passer à 121,4 Mt. On est dans l’épaisseur du trait. 

     Il faut mettre ce chiffre en perspective. Il représente un peu moins de 1 pour mille des rejets de CO₂ de la France. C’est ce que la Chine rejette toutes les 6 minutes.

     On ajoutera trois remarques. Tout d’abord, l’élasticité de long terme (0,28) est plus élevée que l’élasticité de court terme. Au fil les années, les automobilistes ont en effet un peu plus de marges de manœuvre : ils peuvent – parfois – changer de véhicule, ou de domicile. Mais cette élasticité reste faible. L’économie de CO₂ est multipliée par quatre ; mais on reste dans l’épaisseur d’un trait un peu plus gros.

     Ensuite, la consommation de carburant ne dépend pas seulement du prix, elle dépend aussi du revenu. L’étude suédoise utilisée estime aussi les élasticités-revenu. Le chiffre qu’elle donne pour le gazole dans le court-terme n’est (selon les auteurs) pas statistiquement significatif. Pour le long-terme il est significatif, et d’environ 1,4. Si le revenu, ou le pouvoir d’achat, augmente de 1% (comme l’affirme le gouvernement), la consommation de gazole et les rejets de CO₂ augmenteront de 1,4%, de près de 2 millions de tonnes. L’effet de cette modeste croissance du revenu effacerait complètement la réduction engendrée par la taxe carbone.

     Enfin, ces calculs simples ne prennent pas en compte le glissement voulu du diésel vers l’essence. D’un côté, ce glissement est la justification d’une augmentation de la TICPE qui s’ajoute à – et pèse aussi lourd que – l’augmentation de la taxe carbone ; il cause aussi une diminution de la consommation, et des rejets de CO₂. D’un autre côté, au km parcouru, un véhicule à essence consomme environ 20% de plus – et rejette donc beaucoup plus de CO₂ – qu’un véhicule diésel. Le glissement voulu, s’il est suivi d’effet, ce qui semble bien être le cas, entraînera une augmentation des rejets de CO₂ bien plus importante que les diminutions engendrées par la taxe carbone, pas seulement celle de 2018 mais aussi celles qui vont suivre.     Au total, il apparaît que la réduction de CO₂ causée par la taxe carbone de 2018 est dérisoire. Son coût est perçu comme si élevé qu’il met des milliers de Français dans la rue. Que se passerait-il si le montant de la taxe était assez élevé pour engendrer la réduction de 75% prévue par certains textes ? On n’ose pas y penser.

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^[1]Aklilu & Zekele. 2016. Gasoline and Diesel Demand Elasticities : A Consisten Estimate Accross the EU-28. Swedish University of Agricultural Science. Working Paper 11-2016.