Les limites de la taxe carbone : l’exemple de l’automobile

par Rémy Prud’homme.

Pour réduire les rejets de CO2, la taxe carbone est régulièrement présentée comme la panacée. Taxez le CO2, consommateurs, producteurs, financiers, intermédiaires, feront le reste, et les rejets de CO2 diminueront. Plus la taxe sera lourde, et plus les rejets seront légers. Pas besoin de fixer des normes pour atteindre un objectif, il y a un niveau de taxe carbone qui permet d’atteindre cet objectif, et de le faire au moindre coût. Plutôt que de discuter des beautés de cette théorie et des difficultés de sa mise en œuvre, regardons les taxes carbones qui existent.

Le transport routier en Europe en fournit un exemple spectaculaire. Il est un gros émetteur de CO2. Et il est soumis depuis longtemps à de lourdes taxes spécifiques, c’est-à-dire de taxes qui ne frappent pas les autres produits. Elles ne s’appellent pas taxes carbone, mais elles en ont toutes les caractéristiques : elles sont assises sur les carburants consommés par le secteur, c’est-à-dire sur le carbone rejeté par le secteur.

En France, en 2017, 1 litre d’essence, dont la combustion rejette 2,3 kg de CO2, paye (en sus de la TVA que payent tous les biens) une taxe sur les carburants de 0,79 € : cela s’analyse comme une taxe carbone de 350 €/tonne de CO2. Le diésel, alors un peu moins taxé que l’essence, et qui rejette un peu plus de CO2 au litre (mais qui consomme moins de litres au 100 km), s’acquitte d’une taxe carbone de seulement 250 €/tonne. Le secteur paye donc des taxes carbone très élevées, dont le produit annuel dépasse 35 milliards d’euros.

Il en va de même dans tous les pays européens. Les prix hors-taxes des carburants diffèrent peu. Les taux de TVA sont assez proches. Les prix à la pompe assez voisins. Les taxes carbone sont donc assez peu différentes : un tout petit peu plus élevées aux Pays-Bas et en Suède qu’en France ; un peu moins élevées en Allemagne et en Europe de l’Est. Soit dit entre parenthèses, ceux qui, afin de justifier une augmentation des impôts chez nous, comparent le taux des taxes baptisées carbone en Suède (120 €/tonne) et en France (40 €/t) sont victimes d’une illusion d’optique ; en fait les taxes carbones effectives, et les prix des carburants, sont à peu près les mêmes dans les deux pays. Pour l’ensemble de l’Union, le total des taxes carbone payées est d’environ 250 milliards d’euros.

Quel a été l’impact de ces lourdes taxes carbone sur les rejets de CO2 du secteur automobile en France et en Europe ? Très modeste. Depuis 2000, ils stagnent en valeur absolue, et diminuent très légèrement (-18% en 17 ans) en valeur relative (par rapport à l’activité économique). La taxe carbone allait faire apparaître des véhicules beaucoup moins gourmands en carburant, induire des changements modaux en faveur du rail, changer les comportements et les localisations, etc. En réalité, elle n’a rien fait ou presque rien fait de tout cela. On dira que les Etats-Unis ont à la fois une taxe carbone faible et un ratio de CO2 routier sur PIB élevé, ce qui est vrai. Mais on dit moins que sur la période 2000-2017 ce ratio a décliné plus rapidement aux Etats-Unis (-23%) qu’en France (-18%) – ce qui suggère que le niveau des taxes carbone n’est pas le facteur principal des maigres réductions de CO2 routier enregistrées.

Les taxes carbone ont pourtant été aidées par toutes sortes de bonnes vieilles dispositions normatives : restrictions de vitesse, obligations d’efficacité énergétique imposées aux constructeurs, systèmes de bonus/malus à la consommation de carburant, subventions massives au transport non routier, etc. La taxe carbone devait – promis, juré ­ se substituer à toutes ces normes ; elle s’y est ajoutée. 

La Commission Européenne, championne de la taxe carbone, a bien été obligée de constater que ce couteau suisse coupait mal. Elle vient de mettre en place un système d’objectifs de véhicules économes en carburant qui fait penser au Gosplan soviétique. Chaque producteur doit réduire, rapidement, la moyenne de la consommation de tous les véhicules qu’il met sur le marché. Ceux qui n’y parviendront pas payeront des amendes chiffrées en dizaines de milliards d’euros. Beaucoup de constructeurs, notamment en Allemagne, se demandent comment ils vont pouvoir respecter ces contraintes, et à quel mélange d’investissements considérables et d’amendes extravagantes ils vont bien être mangés. De toutes façons, le coup porté à ce pilier de l’industrie européenne sera rude. 

Pour la Commission Européenne, il s’agissait d’un choix cornélien entre deux totems idéologiques : la croyance dans la toute puissance d’un instrument de marché, et la croyance dans l’impératif catégorique de réduction du CO2. C’est le second de ces totems qui l’a emporté, et qui risque d’emporter avec lui une bonne partie de l’industrie européenne.

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15 réflexions au sujet de « Les limites de la taxe carbone : l’exemple de l’automobile »

  1. Le dernier paragraphe de cet article évoque une question que je me pose depuis longtemps : Comment nos dirigeants, tellement convaincus de la toute puissance et de la justesse de « la main invisible du marché », concilient cette conviction avec un interventionnisme féroce sur les questions environnementales … et comment se fait-il que personne ne le leur fait remarquer…

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    • Parce que le mot « liberté » n’est qu’un gargarisme pour annoncer des mesures liberticides et régressives mais rapportent tellement. D’ailleurs, la spitzenkandidat du Parti « libéral » européen n’est-elle pas surnommée la « Taxe lady » et voudrait augmenter les efforts de réduction de CO2 dans l’UE plus que tout autre candidat à la Présidence (qui ne sont pourtant pas moins-disant dans ce domaine) ? Contraindre, obliger, soumettre les populations, n’est-ce pas l’histoire de l’Europe prise sur la longue durée ? Rien de nouveau en somme dans la manière de procéder à l’echelle du continent.

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  2. Et les ventes de SUV et autres 4X4 continuent d’augmenter ruinant les espoirs de ceux qui misent sur les voitures électriques.
    https://www.actu-environnement.com/ae/news/ademe-car-labelling-2018-hausse-vente-SUV-voitures-electriques-33582.php4#xtor=EPR-1
    Et aucun prétendant Président à la commission n’a pour politique de défendre les citoyens qui veulent avoir des voitures à essence aux nombreux avantages pourtant bien sentis.
    La Commission européenne voudrait se faire détester qu’elle ne s’y prendrait pas autrement (comme si elle avait besoin d’une telle politique coercitive en ce moment).
    PS : En matière de gestion de crise, on imagine avec effroi l’évacuation de nombreuses populations avec des véhicules électriques, surtout en plein blackout. Ou, après l’impact d’une catastrophe, avec black-out et secours à moyens dépassés, l’impossibilité pour les citoyens d’amener leurs proches à l’hopital car il n’y a rien de fonctionnel pour recharger sa voiture électrique. Mais bon, les risques majeurs, ils s’en moquent bien dans le fond à haut niveau politique, malgré les discours sur les catastrophes à venir liées à la prétendue crise climatique. Ils ne voient qu’à travers les taxes sur le CO2, dont ils constatent bien qu’elles ne marchent pas mais c’est tellement lucratif (250 milliards d’€ dans l’UE en taxe carbone nous dit Rémy Prud’homme)…

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  3. Même chez Trump,on assiste aux mêmes imbécilités, décidées sous les pression des zinzins verts, avec la bénédiction de St Obama.
    Les lois Cafe, obligent la réduction des conso de toute la flotte, peu importe les moyens… et par exemple, en achetant des indulgences carbone auprès des constructeurs kasher, qui au passage se gavent d’argent public, j’ai nommé Tesla
    Ce sont près de 2 milliards$ que Tesla a encaissé en 2018, et cela ne fera que croître si Trump n’est pas réélu.
    Le groupe Fiat Chrysler y est pour un coquet pactole.
    Ainsi, chaque fois que vous achetez une fiat 500, vous financez un riche californien pour acquérir une tesla citoyenne
    <L'argent cramé aux lubies de ces crétins est… pharaonique

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  4. La taxe sur les carburants TIPP ou TICPE est le troisième revenu de l’état ; comment vivra t-il si le but recherché qui est de diminuer la consommation des caburants fossiles sera atteint et qu’il faudra taxer l’electricité ? La CSPE pour l’instant ne fait que récolter de l’argent pour le jeter par la fenêtre dans les poches des lobby des ENR
    Mais la transition des taxes est amorcée : la TIPP (taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers) est devenu la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) ; la voie est ouverte pour rajouter une nouvelle taxe pour le courant électrique qui me semble-t-il est aussi un produit énergétique ; cete taxe pourrait s’appeler la TIGE( taxe intérieure sur la génération électrique )
    Lire à ce propos ce papier qui me semble pas mal
    http://rage-culture.com/aurelien-barrau-contre-le-progres-episode-ii-a-la-recherche-de-la-sainte-croissance/

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  5. il y a certainement un nombre important de deputes et politiques qui croient que le CO2 est comme le NO2 ou autre gaz polluant « evitable » et que l’on finira bien par l’annuler et que les vehicules continueront à rouler quand meme.

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  6. 1 litre d’essence, dont la combustion rejette 2,3 kg de CO2,la j’ai jamais compris,qq’un peut m’expliquer (densité essence 0,750 kg/litre)….l’inverse des trous dans le gruyère .Soyez bienveillant j’ai pas mon certif

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    • Il faut ajouter l’oxygène qui n’est pas inclus dans le litre d’essence mais se retrouve dans le CO2 qui sort du pot d’échappement…
      Et oui, on l’oublie souvent, mais l’oxygène de l’air fait partie du carburant des moteurs thermiques ! Il est gratuit, disponible à volonté et ne nécessite pas d’être stocké dans un réservoir à coté de celui contenant l’essence.
      Mais ne le clamons pas trop fort, les politocards dont on commence à se demander pourquoi on vote pour eux, seraient capables de le taxer aussi…

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  7. Oui, vous mettez là en évidence tout le paradoxe, et les contradictions entre les belles intentions théoriques (réduction des GES) et la cruelle réalité qui est que l’immense majorité des cas, les gens, les sociétés industrielles, l’agriculture, le BTP , l’aéronautique, etc…non seulement n’ont pas diminué leurs émissions, mais les ont sûrement augmentées. Est ce que Airbus, BMW vont baisser leurs ventes ? Est ce que les immenses fermes américaines ont remplacé leurs tracteurs par des chevaux ? Est ce que les gens renoncent à leur vacances à 5000km de chez eux, vont travailler en vélo, et achètent une Zoé plutôt que le Suv de 1.7 tonne ?
    Toute l’impuissance de notre société moderne de consommation est ici mise en évidence ! Aléa jacta est !

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    • « Toute l’impuissance de notre société moderne de consommation  »
      Impuissance? je ne pense pas.
      C’est simplement qu’indivuellement, nous faisons notre calcul coût/bénéfice de manière rationnelle.
      même les plus acharnés (sur le papier), s’autorisent à prendre l’avion pour aller à l’autre bout du monde, et j’en connais.
      Dans un autre registre, alimentaire celui là, « tout le monde » dit qu’il ne faut pas acheter des léumes hors saisons: mais en pratique, si on fait sa popotte et souhaite préparer un plat un peu exotique, on est obligé d’acheté une courgette, un poivron… en plein hiver. Les volumes sont très faibles au final. mais pensez vous réellement que « les gens » arrêteront de préparer un plat exotique en hiver pour cette raison? J’en doute.

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      • Non rarissimes doivent être ceux qui font un calcul rationnel. L’immense majorité vit sa vie exactement comme elle le souhaite. Beaucoup disent vouloir « profiter » ! Sous entendu , on ne vit qu’une fois donc…et même les chantres du changement consomment et bougent comme les autres ! T’as qu’à voir les COPs avec tous les barbeaux venus en avion et logés dans les hôtels 2 ou 3 étoiles …
        C’est humain, faites ce que je dis …etc.
        C’est là qu’est l’os !

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