Les limites de la taxe carbone : l’exemple de l’automobile

par Rémy Prud’homme.

Pour réduire les rejets de CO₂, la taxe carbone est régulièrement présentée comme la panacée. Taxez le CO₂, consommateurs, producteurs, financiers, intermédiaires, feront le reste, et les rejets de CO₂ diminueront. Plus la taxe sera lourde, et plus les rejets seront légers. Pas besoin de fixer des normes pour atteindre un objectif, il y a un niveau de taxe carbone qui permet d’atteindre cet objectif, et de le faire au moindre coût. Plutôt que de discuter des beautés de cette théorie et des difficultés de sa mise en œuvre, regardons les taxes carbones qui existent.

Le transport routier en Europe en fournit un exemple spectaculaire. Il est un gros émetteur de CO₂. Et il est soumis depuis longtemps à de lourdes taxes spécifiques, c’est-à-dire de taxes qui ne frappent pas les autres produits. Elles ne s’appellent pas taxes carbone, mais elles en ont toutes les caractéristiques : elles sont assises sur les carburants consommés par le secteur, c’est-à-dire sur le carbone rejeté par le secteur.

En France, en 2017, 1 litre d’essence, dont la combustion rejette 2,3 kg de CO₂, paye (en sus de la TVA que payent tous les biens) une taxe sur les carburants de 0,79 € : cela s’analyse comme une taxe carbone de 350 €/tonne de CO₂. Le diésel, alors un peu moins taxé que l’essence, et qui rejette un peu plus de CO₂ au litre (mais qui consomme moins de litres au 100 km), s’acquitte d’une taxe carbone de seulement 250 €/tonne. Le secteur paye donc des taxes carbone très élevées, dont le produit annuel dépasse 35 milliards d’euros.

Il en va de même dans tous les pays européens. Les prix hors-taxes des carburants diffèrent peu. Les taux de TVA sont assez proches. Les prix à la pompe assez voisins. Les taxes carbone sont donc assez peu différentes : un tout petit peu plus élevées aux Pays-Bas et en Suède qu’en France ; un peu moins élevées en Allemagne et en Europe de l’Est. Soit dit entre parenthèses, ceux qui, afin de justifier une augmentation des impôts chez nous, comparent le taux des taxes baptisées carbone en Suède (120 €/tonne) et en France (40 €/t) sont victimes d’une illusion d’optique ; en fait les taxes carbones effectives, et les prix des carburants, sont à peu près les mêmes dans les deux pays. Pour l’ensemble de l’Union, le total des taxes carbone payées est d’environ 250 milliards d’euros.

Quel a été l’impact de ces lourdes taxes carbone sur les rejets de CO₂ du secteur automobile en France et en Europe ? Très modeste. Depuis 2000, ils stagnent en valeur absolue, et diminuent très légèrement (-18% en 17 ans) en valeur relative (par rapport à l’activité économique). La taxe carbone allait faire apparaître des véhicules beaucoup moins gourmands en carburant, induire des changements modaux en faveur du rail, changer les comportements et les localisations, etc. En réalité, elle n’a rien fait ou presque rien fait de tout cela. On dira que les Etats-Unis ont à la fois une taxe carbone faible et un ratio de CO₂ routier sur PIB élevé, ce qui est vrai. Mais on dit moins que sur la période 2000-2017 ce ratio a décliné plus rapidement aux Etats-Unis (-23%) qu’en France (-18%) – ce qui suggère que le niveau des taxes carbone n’est pas le facteur principal des maigres réductions de CO₂ routier enregistrées.

Les taxes carbone ont pourtant été aidées par toutes sortes de bonnes vieilles dispositions normatives : restrictions de vitesse, obligations d’efficacité énergétique imposées aux constructeurs, systèmes de bonus/malus à la consommation de carburant, subventions massives au transport non routier, etc. La taxe carbone devait – promis, juré ­ se substituer à toutes ces normes ; elle s’y est ajoutée. 

La Commission Européenne, championne de la taxe carbone, a bien été obligée de constater que ce couteau suisse coupait mal. Elle vient de mettre en place un système d’objectifs de véhicules économes en carburant qui fait penser au Gosplan soviétique. Chaque producteur doit réduire, rapidement, la moyenne de la consommation de tous les véhicules qu’il met sur le marché. Ceux qui n’y parviendront pas payeront des amendes chiffrées en dizaines de milliards d’euros. Beaucoup de constructeurs, notamment en Allemagne, se demandent comment ils vont pouvoir respecter ces contraintes, et à quel mélange d’investissements considérables et d’amendes extravagantes ils vont bien être mangés. De toutes façons, le coup porté à ce pilier de l’industrie européenne sera rude. 

Pour la Commission Européenne, il s’agissait d’un choix cornélien entre deux totems idéologiques : la croyance dans la toute puissance d’un instrument de marché, et la croyance dans l’impératif catégorique de réduction du CO₂. C’est le second de ces totems qui l’a emporté, et qui risque d’emporter avec lui une bonne partie de l’industrie européenne.