Les coûts des véhicules 100% électrique

par Rémy Prud’homme.

L’Union Européenne a pour objectif la fin du véhicule thermique en 2035. On ne sait pas bien si cet objectif vise le flux (100% des véhicules vendus seront électrique) ou le stock (100% des véhicules qui roulent en Europe seront électriques. Les idéologues ne s’intéressent pas à ces détails de comptables. Ils s’intéressent encore moins aux coûts  et aux implications des objectifs qu’ils veulent imposer. Cette modeste note cherche à le faire à leur place, en distinguant, pour les véhicules thermiques, élimination du stock et élimination du flux.

Les données et les hypothèses de base sont les suivantes. Le parc compte actuellement 37 millions de voitures particulières ; ce chiffre a peu varié au cours des années récentes ; on fait l’hypothèse qu’il restera constant dans les 13 années qui viennent. Le nombre des immatriculations de véhicules neufs, qui est de 2 millions, a également peu varié, et on suppose qu’il restera constant. Les véhicules roulent en moyenne 10 000 km par an, soit 370 milliards de v*k (véhicules km) et on postule que ce chiffre restera constant dans le moyen terme et selon le type de véhicule. Un véhicule thermique consomme 7 litres de carburant aux 100 km, soit 700 litres par an ; et un véhicule électrique 20 kWh aux 100 km, soit 2000 kWh par an. 

Scénario des ventes 100% électriques en 2035

Considérons d’abord les implications de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à partir de 2035. Les ventes de véhicules électriques, 160.000 en 2021, atteindront 2 millions en 2035. Sur la période 2022-2035 le total des ventes de véhicules électriques sera d’environ 16 millions, nettement plus important que le total des ventes de véhicules thermiques. Le parc de véhicules électriques au 1er janvier, en 2022 d’environ 300 000 unités atteindra plus de 14 millions d’unités en 2035.

Industrie – La construction automobile, c’est-à-dire la production de véhicules thermique, est un des (trop rares) points forts de l’industrie française. Elle sera très sérieusement affectée par ce scénario. La production de voitures thermiques disparaitra totalement en 14 ans. Elle sera bien entendu partiellement remplacée par la production de véhicules électriques. Cependant, une partie importante du stock de machines et de connaissances, qui assurait la production de véhicules thermiques, et qui était très loin d’être amorti, sera rendu obsolète, inutile, dévalué, mis à la casse. On le voit avec le cas de la fonderie SAM (Société Aveyronnaise de Métallurgie) qui emploie 350 ouvriers très spécialisés et des machines très perfectionnées, qui ferme. Ni ces ouvriers ni ces machines ne serviront à produire des batteries pour véhicules électriques. Cette destruction de connaissances et de capital a un coût, difficile à estimer, mais considérable.    

Electricité – La consommation d’électricité des  véhicules électrique variera au même rythme que le parc : de 0,6 TWh (térawatt-heures) actuellement à 32 TWh en 2035. Une augmentation de la demande d’électricité de 0,6 TWh ne pèse pas bien lourd par rapport à la demande d’électricité actuelle, 400 TWh, stable depuis vingt ans. Mais une augmentation de 32 TWh, qui représente 8% de cette demande actuelle, est plus significative. Elle correspond à 80% de la production d’électricité éolienne actuelle. 

Finances publiques – L’impact de l’électrification sur les finances publiques est double. D’un côté, ce changement implique une augmentation des dépenses publiques, du fait des subventions dont bénéficient les véhicules électriques. D’un autre, il implique une diminution des recettes publiques, en ce qu’il signifie la disparition des lourdes taxes qui frappent les carburants thermiques. Ces deux impacts sont faciles à évaluer.

Les véhicules électriques bénéficient actuellement à l’achat de trois subventions principales: le bonus écologique (6000 €), la prime à la conversion (jusqu’à 5000 €), et des aides des régions et/ou départements (jusqu’à 5000 €). Ces aides sont cumulables, et peuvent donc s’élever jusqu’à 16000 € par véhicule. Il n’y a aucune raison de penser que ces aides vont cesser dans les années à venir. Admettons que la subvention moyenne s’élève à 12000 €. Elle bénéficiera à toutes les ventes annuelles. Son montant sera de 3,6 milliards en 2022 (300 000 véhicules aidés à hauteur de 12000€ chacun), et augmentera régulièrement pour atteindre 24 milliards en 2035 (2000 véhicules aidés à hauteur de 12000 € chacun). Le total de ces subventions pour la période 2022-2035 est égal à 168 milliards d’euros, soit en moyenne 12 milliards par an. Il faut bien voir que ces subventions sont indispensables au succès de la politique engagée.

Les 37 millions de véhicules thermiques, ou plus exactement le carburant qu’ils consomment, sont actuellement taxés à environ 38 milliards par an (c’est le chiffre pour 2018 et 2019 ; il a été inférieur en 2020). Il s’agit là de taxes spécifiques, qui frappent les carburants en sus des taxes ordinaires (comme la TVA) qui frappent l’ensemble des biens et services. En fait, l’essence, et maintenant le diésel, sont les biens les plus imposés en France après le tabac. Le passage à l’électrique entraîne évidemment le renoncement à cette manne fiscale. Le coût annuel de ce renoncement varie avec l’importance du parc de véhicules électriques. Pour le parc actuel (0,3 millions de véhicules électriques, il est faible : 0,3 milliard d’euros. En 2035, il est supérieur à 14 milliards. Pour la période 2022-2035, il est de 101 milliards, soit d’un peu plus de 7 milliards par an en moyenne.

Au total, l’électrification totale des ventes en 2035 imposée par l’Union Européenne a pour les finances publiques françaises un coût d’environ 19 milliards d’euros par an. C’est un montant élevé. On peut le comparer aux dépenses engagées annuellement pour la Justice (y compris les prisons) qui atteignent à peine 9 milliards.

Scénario du parc 100% électriques en 2035

Dans l’esprit de beaucoup d’écologistes, et sans doute aussi de fonctionnaires de la Commission Européenne, le « 100% électrique en 2035 » se rapporte au stock de véhicules, c’est-à-dire à l’élimination totale des véhicules thermiques de nos routes. De plus en plus de municipalités visent d’ailleurs cette situation pour les territoires qu’elles contrôlent. Le coût pour le système électrique et pour les finances publiques de ce scénario serait évidemment bien plus élevé que le coût du scénario précédent. 

Industrie – Ce scénario est un défi commercial et industriel difficile ou impossible à relever. Comme le précédent, il implique la disparition de l’industrie de production de véhicules thermiques, et les coûts que ce gaspillage causera. Mais il implique deux coûts supplémentaires. Premièrement, le coût de la disparition accélérée du stock de véhicules thermiques. Dans le scénario précédent, les voitures thermiques éliminées étaient des voitures en fin de vie sans valeur, et on avait encore en 2035 quelques 22 millions de véhicules thermiques sur les routes. Dans ce deuxième scénario, ces 22 millions de véhicules, pour la plupart en bon état de marche, vont devoir être mis à la casse. Si leur valeur moyenne est de 6000 euros sur le marché actuel de l’occasion, leur élimination précoce a un coût de 132 milliards d’euros. Ce coût ne pourra pas être mis intégralement à la charge des automobilistes (au moyen d’interdictions assorties d’amendes), et il devra au moins en partie, nécessiter des subventions supplémentaires massives. 

Deuxièmement, le scénario de l’élimination complète du thermique augmente le coût de la montée en charge de la production de véhicules électriques. Dans le scénario précédent, la production de véhicules électrique durant la période 2022-2035 était de 16 millions. Dans celui-ci, elle est de 37 millions. Cela représente, partant de presque zéro, un taux de croissance presque infini, qui ne peut pas ne pas être un facteur de coûts supplémentaires.

Electricité – Si tous les déplacements en voiture sont électriques en 2035, ils consommeront 74 milliards de kWh, soit 74 TWh (térawatt-heures). La consommation totale d’électricité de la France, stable depuis 20 ans, est actuellement d’environ 400 TWh. L’électrification du parc implique donc une augmentation d’un peu moins de 20% de la consommation actuelle, ou si l’on préfère presque le double de la production d’électricité éolienne actuelle.

Finances publiques – Comme on l’a vu dans le scénario précédent, l’impact de l’électrification sur les finances publiques est double. L’analyse est identique mais les chiffres sont différents. D’une part, les subventions à l’achat des véhicules électriques de 12 000 euros vont s’appliquer à 37 millions de véhicules (au lieu de 14), et donc s’élever à 444 milliards d’euros pour la période 2022-2035. Bien entendu, ce coût sera étalé sur 14 ans. Il sera donc en moyenne de 32 milliards par an. D’autre part, la disparition des véhicules thermiques sur les routes en 2035 entraînera alors la disparition de la totalité des taxes spécifiques actuellement prélevées sur les carburants, soit 38 milliards en 2035. Si la disparition des véhicules est linéaire dans le temps, la perte fiscale sur la période 2022-2035 sera de 266 milliards.

Au total, pour les finances publiques, l’électrification totale du parc imposée par l’Union Européenne a pour les finances publiques françaises en 2035 un coût d’environ 72 milliards d’euros. C’est un montant élevé. A peu près égal à celui du déficit de l’Etat en 2017 (qui s’est, il est vrai, envolé depuis cette date). On peut aussi dire qu’il est sept fois plus élevé que dépenses engagées annuellement pour la Justice (y compris les prisons).

Le tableau ci-dessous rassemble les principaux résultats chiffrés de cet exercice.

Même si certaines des hypothèses utilisées sont sans doute discutables, nos chiffres sont probablement une sous-estimation. La raison en est qu’ils concernent seulement les véhicules particuliers. Les utilitaires légers et les camions seront sans doute également soumis à l’électrification obligatoire, ce qui augmentera sensiblement les coûts ici évoqués.  Faire exploser le système électrique français, augmenter considérablement le déficit de l’Etat, et assommer l’industrie automobile française, ces conséquences faciles à évaluer, et qui l’on été cent fois, semblent glisser sur le dos des eurocrates écologistes et des gouvernants français comme l’eau sur le dos d’un canard.

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38 réflexions au sujet de « Les coûts des véhicules 100% électrique »

  1. Manque l’habituel § sur ce que ces centaines de milliards ne rapporteront pas en matière de freinage de la hausse des températures … alors que, comme rappelé régulièrement , les pays non européens vont augmenter leurs émissions de CO2 et que par ailleurs l’effet radiatif du CO2 total dans l’air, émissions et dégazages, est quasiment saturé. Et aucun politique pour oser condamner ces folies ? Cela ressemble au début de la guerre de 14 où tout le monde y partait en chantant.

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    • Je vous conseille cet article qui a bouleversé mes convictions sur la saturation : Observational determination of surface radiativeforcingbyCO2 from2000to2010
       D. R. Feldman
       , W. D. Collins
       ,P.J.Gero
       ,M.S.Torn
       , E. J. Mlawer
       & T. R. Shippert
      Nature volume519, pages339–343 (19 March 2015)
      On y mesure l’augmentation du rayonnement de l’atmosphère vers le sol sur 10 ans….

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      • Bonjour,

        L’accroissement du CO2, que ce soit entre 2000 et 2010 ou d’autres périodes est principalement (de loin) d’origine naturelle. Les années de confinement pendant lesquelles le CO2 a augmenté (voir sur le site de Mona Loa : https://gml.noaa.gov/ccgg/trends/) ont entre autre montré cela : aucune voiture qui roule, aucun avion qui vole, prix du baril par moment même négatif (https://www.lesechos.fr/finance-marches/marches-financiers/petrole-le-brut-americain-devisse-en-asie-1196311), une consommation globale d’hydrocarbure diminuée d’environ 20% pour une des années, et pourtant la tendance d’augmentation du CO2 suit la même pente : on ne voit pas la moindre inflexion de la courbe (voir le site de Mona Lola). Donc, les observations d’augmentation des watt/m² indiquée dans la publie de Nature sont principalement naturelles. Par ailleurs, la publication n’analyse pas l’impact de cette augmentation de watt/m sur la T°, ni les conséquences d’une augmentation de T° sur la couverture nuageuse (avec potentiellement un feedback négatif selon l’altitude des nuages), ni les conséquences d’une augmentation de CO2 sur le reverdissement global (Nature 2016 (https://www.nature.com/articles/nclimate3004), et 2018) qui, en plus d’être un élément qui va dans le sens de la vie, possède aussi une rétroaction négative du fait de l’absorption de CO2 par les plantes (Nature 2019 : https://www.nature.com/articles/s43017-019-0001-x ).

        Le CO2 est un gaz à effet de serre, on le savait déjà, mais on n’en sait pas plus avec cette publie sur les conséquences (étudiées de manière systémique) sur la T°, on ne sait pas avec cette publie quel le pouvoir réchauffant du CO2 (c’est le fameux paramètre ECS des modèles qui n’est pas plus précisé que cela). Or, c’est surtout sur ce point qu’il y a débat.

        Cordialement

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      • Merci pour votre réponse, Dynamo.
        De fait, on ne constate pas d’inflexion de la courbe à Mauna Loa pendant les deux années Covid. Cependant, ce qui me gêne dans l’étude que je vous ai présentée c’est que le rayonnement vers le sol qu’on disait saturé continue d’augmenter. Bien sûr d’autres phénomènes atmosphériques vont intervenir pour stabiliser ce piégeage thermique et ce n’est donc pas suffisant pour prouver un réchauffement.
        Pour qu’il y ait réchauffement il faut un déséquilibre énergétique avec l’espace. A ce niveau on prétend qu’il y a un déficit d’environ 1W/m2. Je ne sais pas par quel miracle ils arrivent à mesurer cela mais voilà…

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  2. Très bel article. En ce qui concerne le manque à gagner pour les taxes, je ne partage pas votre avis. N’oubliez pas le coup de massue sur le diesel, après que les gouvernements aient encouragé cette énergie. Les désillusions , pour les gogos de l’électrique , seront énormes dès que le gouvernement mettra en place sa taxe sur la mobilité pour les véhicules électriques grâce à cette merveille d’électronique : le compteur kinky. Accessoirement je ne parle pas du prix de cette énergie…

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  3. Merci M Prudhomme.
    En préalable, il n’est pas certain que le « stock » soit toujours aussi important dans les décennies à venir, suite aux changements de modes d’utilisation et au développement (?) des transports en commun.
    Ceci dit, mon avis, qui n’est pas une prédiction (!) est que les bonus pour les VE vont disparaître progressivement, sauf dans l’hypothèse « stock ».
    On peut faire confiance à notre bureaucratie pour trouver des taxes sur la vente d’électricité aux VE, par exemple via des bornes « publiques » (au sens large) ; ou bien une taxe sur les batteries VE ou PAC, ou, variante qui serait plus « éthique » de fortes taxes sur des matériaux extraits ou raffinés dans des conditions « écologiques » mais surtout « sociales » indignes.
    La consommation unitaire des VE va diminuer, cf. le prototype Mercedes annoncé à 10KWh, même si tous les VE ne consommeront pas aussi peu dans toutes les circonstances de circulation.
    Concernant les camions et bus, l’avenir est sans doute plus à l’H2, ce qui pose d’autres problèmes, notamment la production électrique nécessaire pour faire de l’H2 « propre », et les subventions à l’achat, qui, là, IMO, risquent de (per)durer.

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  4. La gestion de risques en contexte d’incertitudes sur l’avenir implique de multiplier les stratégies et les investissements pour s’appuyer sur celle qui s’avérera la plus efficace le moment venu. Ici, on créé un tunnel stratégique autour du véhicule électrique en laissant complètement tomber tout le secteur industriel autour des véhicules thermiques (qui a fait ses preuves pourtant). C’est quand même hyper-risqué. Tout se passe comme si la commission européenne était persuadée qu’elle ne pouvait pas faire régresser les niveaux de vie de ces concitoyens et que ces choix à 15 ans seront à coup sûr judicieux. En plus, cette directive européenne n’aura aucun effet mesurable sur les températures du climat (en pouillèmes de °C selon les chiffres sur la sensibilité climatique du GIEC)
    Cela m’étonnerait que d’autres continents prennent une stratégie aussi risquée, en flinguant aussi vite leur industrie automobile autour des thermiques. Par exemple, en Afrique, où l’électrification reste un enjeu vital, on ne passera pas au tout électrique en 2035. Impossible techniquement. Par contre, on récupérera bien volontiers les véhicules thermiques d’occasion pour les faire rouler 50 ans encore, en valorisant les ressources fossiles locales.
    A moins que ce soit une autre manière pour l’industrie automobile européenne de se délocaliser un peu plus ? En effet, si le monde continue à vouloir des véhicules thermiques et qu’elle ne peut les produire en Europe, elle risque bien d’aller les produire ailleurs.

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    • La plus grosse usine Renault est en Turquie. Au Japon la VE ne semble pas être poussée par les pouvoirs publics.
      A mon avis le groupe Renault-Nissan produira encore des VT après 2035 même s’il n’en produit plus en Europe.

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      • @Hug Si c’est plus rentable pour Renault de fabriquer des VT à l’étranger, ce devrait être la même chose pour les VE non ?. Quant à faire rouler pendant 50 ans des VT en Afrique récupérés des stocks inutiles en Europe, je me rectifie. Pas sûr que ce soit le modèle à venir contrairement à aujourd’hui car ce continent est en plein développement. Par exemple, au Sénégal, il est interdit d’importer des véhicules d’occasion de plus de 8 ans. Avec le développement de la classe moyenne africaine, une clientèle massive de l’automobile neuve verra le jour. Mais, à part dans quelques niches urbaines, je ne pense pas que les VE s’imposeront (même si on en voit un peu).

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      • @Cédric Moro
        La fabrication des batteries est très énergivore et si l’objectif est de réduire les émissions de CO2, pour que la VE soit vraiment efficace de ce point de vue, il faut que les batteries soient fabriquées dans des pays où l’électricité est peu carbonée, comme la France.
        Nos constructeurs nationaux ont heureusement des projets d’investissement pour atteindre cet objectif.
        Cet entretien avec le DG de Renault est intéressant:

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  5. Ce n’est même pas une politique à courte vue, c’est une politique sans vue. Désastre à tous les étages: désastre industriel, fiscal,social et… environnemental. Bien joué, les gars. Quand les effets de ce désastre se ferontpas sentir, et vous serez tranquillement à la retraite, s’il reste encore de l’argent « des autres » pour vous les payer.

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  6. Bonjour, un autre scénario n’est pas abordé, c’est celui de la volonté d’annihiler toutes velléités d’oser se mouvoir librement. Nous constatons que tous les « efforts » de ce gouvernement carbono-réchauffiste aux ordres de Bruxelles, vont dans ce sens. Auquel cas, il n’y aura plus besoin de rien du tout, ni de thermique, ni encore moins d’électrique, nonobstant qu’il n’y aura pas assez de matière 1 ère pour répondre aux besoins du marché. Après le déclassement de nos concitoyens contribuables, le déclassement de la France (de la 3-ème à la 7-ème place), le déclin systématisé dans quasi tous les domaines; la faillite nous guette, mais n’est-ce pas le souhait de cette caste ? Les éscrologistes en plus de nous « embêter, hum, hum », ne savent pas compter. Merci Professeur pour cet article. Bien à vous

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  7. au déficit abyssal pour les finances publiques il faudrait ajouter le déficit commercial supplémentaire du fait que les composants des batteries sont produits hors de France

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  8. Electricité : il ne faut pas raisonner en énergie lissée dans le temps. Les voitures électriques ne prennent leur énergie sur le réseau que dans un temps très court, ce qui impose une puissance importante. La puissance pouvant être délivrée est donc le paramètre important.

    Estimation de la puissance nécessaire si tout le Parc est électrifié.
    Je prends comme point de départ les stations de carburant.
    Il y a 11 000 stations service en France. Aux heures de forte circulation, on peut estimer qu’il y a en moyenne 4 voitures qui font le plein par stations.
    Ce qui fait 44 000 voitures « en charge ».
    Mais un VE a en gros une autonomie 3 fois plus faible, ce qui signifie qu’il y aura 3 fois plus de voitures en charge, soit 132 000.
    La tendance c’est une charge à 100 kW. Si on veut charger 50 kWh (en général les gens chargent bien avant la panne et pas au max parce que la fin de charge est moins rapide) il faut 30 minutes. Soit 10 fois plus que le plein d’une voiture à carburant. Donc 10 fois plus de voitures en charge en même temps.
    Donc 1 320 000 VE vont charger en même temps à 100 kW ce qui fait une puissance totale appelée de 132 000 000 000 W soit 132 GW soit 82 EPR à 1,6 GW.
    Et bien sûr il faudra les réseaux de transport et de distribution adaptés.
    Je rappelle qu’on n’a plus que 56 réacteurs dont une bonne partie à 0,9 GW seulement, qu’il est prévu d’en arrêter et que d’autre part on prétend remplacer fuel et gaz par les pompes à chaleur électrique pour le chauffage …

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    • Lors des grandes transhumances estivales, il y a près de 10 millions de voitures en circulation sur les routes françaises. Avec 100.000 bornes de recharges occupées pendant 20 minutes par voiture (soyons optimiste), ça fait 300.000 voitures pouvant recharger chaque heure, soit 600.000 entre 12h et 14h. Sachant que presque tous les automobilistes voudront charger pendant la pause-déjeuner, on voit vite que ça va coincer indépendamment de la puissance électrique à mobiliser.
      Si on décuple le nombre de bornes (ce qui parait irréaliste car sur l’année la plupart seront alors sous-utilisées, ce qui empêchera de les rentabiliser), on atteindra alors assez vite les limites des capacités de production.

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      • Bonjour Hug, je suis bien d’accord, à ce détail près; Si la balle ne touche pas la cible, alors déplacez la cible vers la balle. En effet, « dans le monde d’après », les transhumances seront planifiées et vous aurez un « bon de déplacement » avec une plage horaire, un lieu, un nombre de personne et un quota de Carbone à produire.
        Avez-vous déjà visionné la série « Le Prisonnier » ? Ben voila, ce sera comme ça.
        Non seulement il y a urgence énergétique, mais il y a avant tout urgence idéologie.
        Ils sont devenus fous, en espérant qu’un « Nuremberg » du climat aura lieu prochainement.
        Bon C02. Merci. Bien à vous

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  9. Bien vu.
    L’interdiction planifiée du moteur thermique est certainement déraisonnable et ceci à plus d’un titre.
    D’abord il est très peu probable que la croissance des émissions mondiales de CO2 sera sérieusement affectée par la disparition des véhicules thermiques en Europe : leur contribution est minime et l’exemple européen ne sera pas suivi.
    Ensuite, comme vous le montrez, les conséquences économiques seront massives. On voit mal les populations accepter sans broncher les conséquences de l’appauvrissement relatif que tout cela va provoquer.
    Enfin il est à craindre que la solution technique retenue au terme d’un processus politico-administratif, à savoir remplacer le moteur thermique, ne soit pas ‘optimale’. En l’imposant, on s’interdit de facto d’explorer d’autres possibles qui seraient préférables.

    Pour ma part, j’incline à penser qu’un véhicule de 1200 kg et 10 m² n’est pas nécessaire pour transporter un ou deux passagers à l’intérieur d’une agglomération. Pour une telle application, j’ai dans l’idée que le véhicule électrique autonome en location finira par s’imposer à terme. Moins de poids, moins de batterie, moins de place dans la rue, moins de véhicules… Une étape pourrait voir les véhicules ne circuler en mode autonome que lorsqu’ils sont à vide et en limitant leur vitesse. L’un des avantages de la location est de permettre un amortissement plus rapide du coût de la batterie et de s’affranchir du vieillissement calendaire (la batterie s’use alors qu’on ne l’utilise pas!) qui risque de pénaliser les petits rouleurs.
    Des solutions comme celle-ci n’ont aucune chance d’être même seulement expérimentées tant la conversion du parc de véhicules thermiques exigera de ressources et d’efforts.
    R Doisneau

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  10. L’électricité selon France 2, en ce moment à la télé, « Complément d’Enquête ». On on interviewe Anne Lauvergeon, sur le parvis de la Défense, zone que le journaliste présente comme emblématique de la consommation effrénée d’électricité. Ce qui est rigoureusement faux.

    Ce qui consomme de l’énergie à la Défense, c’est la climatisation, et le chauffage. Or, c’est une une chaufferie au gaz qui assure l’essentiel de ce chaud et de ce froid. Une des plus puissantes d’Europe, plus de 550 MW. Jadis alimentée en charbon, pour avaler les dernière productions françaises, Charbonnage de France comptait parmi les administrateurs. Et puis le gaz remplaça le charbon. Une nuit, une conduite moyenne pression se perça, s’ensuivit une énorme explosion, heureusement il n’y avait personne là où glosent Lauvergeon et le journaliste, des morceaux de verre se détachèrent notamment de l’arche de la Défense, en plein jour, il y aurait plus de morts que le malheureux opérateur gazier qui y laissa la vie.

    Au début des années 80 je travaillais dans le service d’EDF spécialement dédié à l’étude de l’alimentation électrique de la défense. Nous faisions nos études à partir de barèmes tenant compte de la nature de l’usage des bâtiments. Au départ, les tours de la Défense n’ayant pas de précédents, on était partis sur des bases optimistes, genre 120 W par mètre², typique des bureaux. Mais un jeune chef nouvellement arrivé trouvait bizarre qu’au final on découvre qu’au fil du temps que les transformateurs 20 000/380 V rapetissent, les exploitants remplaçant les gros transfos du départ (1000 KVA) par des petits (630 ou 400 KVA), au bout de dix ans. Nous décidâmes de bricoler une campagne de mesure clandestine, je passais dans toutes les tours pour mettre à zéro les « Maximètres » posés en série à titre d’expertise dans tous les postes, ils immortalisaient les seuils hauts des intensités basse tension. Et au bout d’une semaine, la relève confirmait qu’on avait vu « Grand », à l’aube de la Défense… De 120 W/m², on pouvait passer à 60, voir 40…

    L’avantage de la Défense est la constance de sa consommation, que des néons et des ordinateurs ! Au final, on a fait de grosses sous-stations qui permettent d’alimenter les alentours, Puteaux, Neuilly, Levallois, etc. On ne pouvait pas prévoir que les clients se paieraient des installations particulières pour leurs salles informatiques, non alimentées par les colonnes montantes collectives…

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  11. Tous les samedi, le le quotidien « Le Télégramme », on peut lire une chronique automobile tenue par un éditorialiste, Henry Lauret, libéral bon teint, il teste une voiture, et donne son avis. Et depuis des mois, il n’essaye que de l’hybride ou de l’électrique. Ce qui est saisissant et qu’on se demande bien qui va s’acheter pareils carrosses tant il sont chers et sans autonomie ! Des bagnoles à 40 000, 50 000 ou 60 000 €, ultra puissantes, certes, mais inaptes aux longs voyages, 250 km sur autoroute à 130 km/h, et puis c’est tout. S’il fait froid ou chaud, pas plus. Une débauche d’électronique pour faire oublier que ces consoles de jeu n’ont pas d’allonge ! On peut les décrire comme des dragsters; avec tant de KW instantané sur les roues, mais à ce rythme, ce sont des feux de paille.

    Il y a peu des journalistes de RTL ont tenté de rallier Saint Malo, un matin: Neuf heures pour faire 400 km ! Bornes de recharges HS à mi-parcours, sortis de la banlieue parisienne, il ont dû éteindre le chauffage, trop énergivore. Les sièges sont équipés de résistances chauffantes. Comme on proposerait des couches aux cosmonautes ! En 2022…

    Le Führerprinzip de la conversion électrique des automobile va se heurter à la réalité. Et en 2022 renouer avec l’angoisse de la panne ne saurait pousser les gens à claquer des dizaines de milliers d’euros pour des engins aussi peu performants; c’est peut-être admissible pour Monaco; le Luxembourg, la Belgique, mais atteindre Brest; Marseille ou Nice si on vit à Paris, c’est une autre paire de manches.

    Non loin de chez moi en Bretagne, plastronnait un beau Q7 Audi aux couleurs d’un restaurateur tenant commerce à 4 km de là. Et comme la crise du covid s’est installée, faisant crier famine aux gargotiers, désormais, lors de mes footings, je constate qu’une belle Tesla blanche est garée à côté du Q7 ! La crise de la restauration est terrible ! C’est beau, le subventionnement des voitures populaires, pour aider l’industrie de la voiture électrique, et consoler le petit commerce !…

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  12. Lorsque l’escroc visionnaire Gosn avait lancé la Zoé, beaucoup se moquaient de lui, « ça marchera jamais ». Par exemple Tavarez qui doit aujourd’hui revoir sa copie, VW/Audi y met toutes ses billes, même Jaguar, BMW, Mercedes se lancent doucement, quand à Tesla, malgré une sur- capitalisation spéculative aberrante, Musk a réussi son pari insensé. Pour ce qui est des prix, il sont encore (trop) élevés pour la plupart des modèles, mais commencent à apparaitre des bas de gamme (Dacia spring, bientôt les chinoises.). Le mouvement est lancé. Les milliers de recherches sur les batteries partout dans le monde présagent une amélioration de la capacité, diminution du prix, du poids et des métaux rares (cobalt…). Il y a encore pas mal chemin à faire, mais ça fait très peu de temps que cette technologie est lancée, et pas mal de choses ont déjà été améliorées. En parallèle et à plus long terme, il y aura la pile à combustible et H2 vert. Le rendement du moteur électrique est imbattable, là aussi diverses technologies existent et progressent. Mais il restera à résoudre et ce n’est pas rien, la production constante d’électricité decarbonee (nucléaire sécurisé, Enr…), et le déploiement des réseaux de recharge rapide et à prix normal (paiement par carte, sans abonnement, et pas à 0.80€ le kwh ! ). Sinon tout l’avantage de rendement sur les fossiles est perdu. Les gens rechargent chez eux ,la nuit, à 0.2€ , sont pas idiots. Mais Il y a du boulot !!

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    • La densité énergétique volumique de l’hydrogène est très faible. Cela en fait une très mauvaise solution pour les transports (réservoirs lourds et énormes). La meilleure façon d’augmenter sa densité est de le combiner avec des atomes de carbone (méthane, éthane. propane, butane, etc.). On peut aussi combiner avec l’azote (NH₃, N₂H₄) mais cela donne des produits dangereux.

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      • Oui, l’avenir de l’hydrogène n’est à mon avis que dans la fabrication de carburant synthétique. Le moteur à explosion a encore de l’avenir … Mais il faudra du nucléaire pour fournir l’énergie nécessaire à la fabrication.

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      • Oui, du carburant synthétique que l’on peut aisément stocker, à moindre frais. Gaz, huiles légères… que l’on peut utiliser dans des turbines à gaz ou des véhicules.
        Je me réjouis d’avance à l’idée des ambulances électriques par -20°, enfin pas pour le patient transporté…
        Ou des pompiers lors d’un incendie…

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    • Grâce aux écologistes, le kilowattheure a 20 centimes c’est du passé et les gogos de la voiture électrique vont commencer à comprendre leur douleur.
      La fermeture des centrales nucléaires est une ineptie et le renouvelable ne remplacera jamais cette énergie. Enfin, dans 5 ou 10 ans la taxe sur la mobilité sera appliquée chez les particuliers grâce au compteur linky.
      Et là, on ne parle pas des ravages écologiques et humains pour extraire les métaux nécessaires à la fabrication des batteries.

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  13. Le second scénario est quelque peu condescendent, personne de sensé n’imagine que l’intégralité du parc automobile sera remplacé en 2035.

    Le premier scénario est par contre très intéressant. On peut effectivement conclure à son infaisabilité. Mais pour moi, la conclusion à tirer de tout ça est que l’hypothèse principale est erronée. Il ne faut pas considérer que nous aurons autant de voitures et que nous parcourons autant de km. Entre temps, la sobriété, subie ou organisée, sera certainement passée par là. Nous roulerons beaucoup moins et nous possèderons moins de voiture, pour réduire nos émissions et/ou à cause du pic pétrolier en cours. Oui, ce sera douloureux, surtout si cette sobriété est subie (=l’argent ira aux pétro monarchie). Mais tous les scénario montrent que le chemin à consommation d’énergie croissant (ou constant) est infaisable en raisons des ressources naturelles disponibles (cuivre en particulier mais aussi pétrole), même si on considère qu’il n’y a aucun souci avec le RC (ou toute autre variante climatoréaliste). 30% des réserves de pétroles actuelles seront à renouveler dans les 10 ans (si je me rappelle bien du dernier livre de matthieu auzanneau).

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  14. Concernant le compteur Linky, de ce que je sais pour avoir discuté avec un formateur pour les poseurs de compteurs Linky (il y 4-5 ans), ceux-ci communiquent par CPL que vers le distributeur (en amont). En aval, le compteur, compte toute la consommation : il ne peut pas faire le distinguo entre une recharge de VE et votre chauffage électrique ou votre cumulus (pour prendre en comparaison de gros consommateurs d’élec).
    A moins qu’ici, quelqu’un a la preuve que les prises de recharge de VE peuvent communiquer avec le compteur (et si celui-ci est déjà programmé pour ce comptage aval), c’est encore un mythe sur le compteur Linky. De plus, pour les premiers prix de bornes de recharge, aucun dispositif PCL. Pour les plus chers et plus rapide, j’en doute aussi (mais là, je ne me suis pas renseigné sur ces modèles très coûteux).
    Pour ce qui est de la fiscalité, si la TIPP est devenue la TICPE, c’est pour pouvoir taxer un jour autre chose que les produits pétroliers…. et de façon globale!
    Il suffit d’un minimum d’intelligence non oblitérée par une idéologie collectiviste greenwashée pour comprendre que la transition énergétique est un suicide économique.

    -Coût des subventions : qui décroîtront car intenable financièrement. Ainsi seules les classes CSP++ auront bénéficier de ces subventions, les classes moyennes et populaires n’auront plus qu’à retourner dans les ronds-points habillé de jaune.

    -Perte de rentrée fiscale sur les carburants mais augmentation de la TICPE, donc les taxes sur l’électricité qui ne vont non pas augmenter, mais TRES fortement augmenter (car il faut en plus de compenser le « manque à gagner » sur les carburants, financer les folies éoliennes et photovoltaïques, les réseaux et les centrales en back-up).

    -Destruction de la filière automobile : environ 200.000 emplois.

    -Les VE sont principalement construit à l’étranger : aggravation de notre balance commerciale qui est déjà très dégradée.

    Enfin, l’idéologie verte qui s’attaque aux méchantes entreprises, accusées sans preuve d’organiser l’obsolescence programmée, est responsable de la plus grande et plus coûteuse obsolescence programmée et officielle de tous les temps.

    Maintenant, si quelqu’un pense que l’avenir sera meilleur que le présent avec tout cela, il faut qu’il arrête la drogue.

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    • Je peux affirmer, pour en avoir discuté avec des ingénieurs EDF , que les compteurs Linky sont capables de différencier votre réfrigérateur de votre téléviseur. Il est évident que lorsque le gouvernement le décidera, il appliquera la taxe mobilité chez les particuliers, pour la charge des voitures.
      C’est juste une question de temps.

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      • Ah bon, si des « ingénieurs » EDF soutiennent pareilles fadaises, c’est que le niveau a baissé ! Un compteur enregistre des énergies mais ne saurait différencier s’il s’agit d’un fer à repasser ou un micro-onde. Je possède 4 compteurs télé relevables, 3 électriques et un gaz (Si si, ça existe). Chaque matin je constate les consommations de trente minutes en trente minute, mais impossible de dire quel convecteur est en marche à tel moment.! Ou le chauffe-eau, le frigo…

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      • Pour votre information chaque appareil a une signature énergétique que ce compteur peut (éventuellement à la demande) reconnaître.

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      • Certainement pas les compteurs ! Par contre c’est peut-être possible de faire a postériori un traitement du signal poussé sur la courbe de consommation pour tenter d’en déterminer l’origine. Le plus facile est de détecter la présence d’une voiture électrique, aucun autre appareil ne consomme à forte puissance constante pendant des heures la nuit.

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      • Le problème est la quantité de données et la fréquence à laquelle cela circule.
        Imaginez 30 millions de compteurs contrôlés chaque seconde, avec 10 prises…
        Cela fait un gros volume. Cela passe-t-il sur le réseau?

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