Concurrence dans les chemins de fer : une chimère

par Rémy Prud’homme.

Le chemin de fer français est malade, en ce sens qu’il est subventionné à hauteur de quelques 13 milliards d’euros par an — beaucoup plus que le budget de la Justice et des prisons. Pour le guérir, deux remèdes sont mis en avant par nos soi-disant réformateurs : moins payer les travailleurs du rail, remplacer le monopole de la SNCF par un marché concurrentiel.

« Concurrence ! Concurrence ! » est un mantra bruxellois, qui a été adopté par, ou imposé à, la France. Qu’en attendre en matière de chemin de fer ? Les économistes ont un a priori très favorable envers la concurrence : ils savent qu’elle stimule l’innovation et rabote les rentes de situation. Mais les économistes savent aussi que ces vertus se manifestent seulement dans les secteurs où un véritable marché peut fonctionner, où aucune « panne du marché » n’est présente. Est-ce bien le cas du chemin de fer ? On peut en douter.

Tout d’abord, le secteur est, et restera, lourdement dépendant des subventions publiques. Les utilisateurs (particuliers et entreprises, pour les personnes et le fret), payent environ 9 milliards par an un service produit à un coût d’environ 22 milliards. La fin des subventions entraînerait irrémédiablement la disparition totale du transport ferroviaire. Les firmes qui interviendront seront en tout ou partie des firmes publiques. Les deux premières annoncées sont Transdev, une société dont le capital est détenu à 66% par la très publique Caisse des Dépots et Consignations, et Trenitalia, l’équivalent italien de la SNCF.

Ensuite, le monopole actuel est loin d’être absolu. Le secteur est déjà soumis à une forte concurrence externe, de la part de la route et de l’avion, qui fournit les indispensables incitations à l’efficacité que l’on attend d’une concurrence interne.

Troisièmement, le monopole de la SNCF n’a pas empêché l’innovation. Il l’a sans doute même facilité. Les TGV ont constitué une innovation majeure, pour laquelle la France (après le Japon) a joué un rôle de pionnier au niveau mondial.

Quatrièmement, le « chemin de fer » est un objet complexe dans la production duquel on ne peut pas introduire simplement de la « concurrence ». La concurrence a beaucoup de visages. Les thuriféraires de la concurrence ne disent pas (et beaucoup sans doute ne savent pas) à quoi ils pensent précisément lorsqu’ils emploient le mot. Aux infrastructures, c’est à dire aux rails et aux gares ? Probablement pas. On voit mal deux lignes parallèles et « concurrentes » allant de A à B et appartenant à des firmes différentes. S’agit-il d’une concurrence sur le marché (des firmes différentes faisant circuler leurs trains sur une même ligne) ? Ou bien d’une concurrence pour le marché (la création de petits monopoles alloués aux enchères lignes par lignes) ? Ou encore, comme aux Royaume–Uni, de plus gros monopoles pour des ensembles de lignes formant réseau, alloués également aux enchères ? Les avantages, les inconvénients, les coûts de régulation et d’harmonisation de ces différentes formules de « concurrence » sont très différents.

Cinquièmement, la concurrence ignore les effets de réseaux. Soit une ligne qui va de A à B et de B à C avec des voyageurs qui vont de A à B, d’autres qui vont de B à C, et d’autres qui vont de A à C. Supposons le tronçon AB très fréquenté, et très rentable contrairement au tronçon BC, peu fréquenté et peu rentable. Une firme qui gère les deux tronçons pourra accepter de perdre de l’argent sur le tronçon BC afin d’obtenir la clientèle des voyageurs qui voyagent de A à C, et de gagner de l’argent sur le trajet AB qu’ils vont faire. Si les deux tronçons sont mis aux enchères indépendamment, il y aura beaucoup de demande pour AB, et aucune demande pour BC, sauf peut-être à un coût kilométrique très élevé. La péréquation permet d’internaliser ces effets de réseau. Le découpage du « chemin de fer » en morceaux distincts (mais en fait étroitement liés), et la mise en concurrence de chacun de ces morceaux, vont conduire à des situations sub-optimales. On peut sans sans doute imaginer des systèmes complexes de subventions et de contraintes susceptibles de limiter ces inconvénients de la concurrence. Mais ils impliqueront plus d’État là où beaucoup souhaitent et espérent moins d’État.

Enfin, le chemin de fer est un bien ou un service qui ne concerne pas seulement ses usagers, mais qui a des effets (positifs ou négatifs) sur le reste de la société, par exemple en matière d’aménagement du territoire — des externalités — qu’un marché concurrentiel est, par définition, incapable de prendre en compte. 

On voit que la concurrence n’est pas un remède miracle qui va sauver notre malade. Son potentiel théorique est certes grand, mais son bénéfice pratique est en l’occurrence utopique. La concurrence qui s’annonce sera en trompe-l’œil : très partielle, très subventionnée, très étatique, et très compliquée. Une chimère. Il y a des politiciens qui aiment caresser les chimères. Mais de là à croire que cette caricature de concurrence réduira sensiblement le prodigieux déficit du chemin de fer français, il y a la distance qui sépare le rêve de la réalité.

Le deuxième remède de la soi-disant réforme du système — réduire les revenus des travailleurs du chemin de fer — porte actuellement sur la suppression des transports à prix réduit des salariés. Cette proposition punitive, principalement motivée par la jalousie, ne résiste pas à une minute de réflexion. Si les salariés et leurs familles payaient le plein tarif, nous dit-on, la SNCF y gagnerait 400 millions. Cette affirmation est doublement inexacte, pour ne pas dire absurde. Dans cette hypothèse, lesdits salariés ne payeraient pas plus, ils voyageraient moins. Alors que dans des trains non complets (ce qui est le cas général) leurs voyages ne coûtent pas un sou à la SNCF. On a là un mécanisme heureux, qui permet d’augmenter la satisfaction des travailleurs, à un coût nul pour l’entreprise et la société. Tout le monde y gagne, personne n’y perd. Pour vouloir s’en priver, il faut vraiment être bête et méchant.

13 réflexions au sujet de « Concurrence dans les chemins de fer : une chimère »

  1. merci M prudhomme, ce raisonnement aurait dû s’aplliquer en son temps pour Air Inter, qui pratiquait une certaine péréquation, et qui, sans subvention, sauf pour la desserte de la Corse mais sur le tard, a contribué à démocratiser le transport aérien domestique, grâce à un monopole sur certaines lignes, monopole très relatif quand les premiers TGV (Paris Lyon) très subventionnés sont venus grignoter petit à petit les bénéfices des lignes les plus rentables (qui rappelons-le encore une fois, permettaient de maintenir des lignes « déficitaires » mais d’intêret d’aménagement du territoire;
    Pour la petite histoire, les compagnies aérIennes qui ont été les premières à concurrencer Air inter ont toutes disparu, faillites ou rachats (AOM, Air liberté, Minjerve, TAT et autres)
    Autre remarque ; au moment de la fusion/ rachat par Air France, c’était cette dernière qui était en quasi-faillite, quand Air Inter avait un trèsor de guerre financier..

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  2. Le seul point manquant concerne les innovations permettant des baisses d’effectifs et un service supérieur. Je préfère le TGV à la voiture (genre blablacar) et aux autocars , tous les deux bcp plus longs, notamment les jours de pointe. Par contre la quantité de personnel m’épate tjrs . Les voyageurs ordinaires payent pour les voyageurs à problèmes, qui devraient être « aidés » hors des tarifs et personnels sncf.

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  3. Je suis habituellement assez d’accord avec les prise de position de M Prudhomme, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui.

    L’innovation à la SNCF est inexistante. Le TGV vanté par rémy Prudhomme est un gouffre financier. Les progrès techniques qui ont permis de rouler à grande vitesse datent des années 1980… qu’a donc fait la SNCF depuis?

    Réponse: la SNCF a englouti des milliards pris dans la poche des contribuables! Ces monstrueuses subventions permettent à la SNCF de faire payer les billets bien en dessous de leur prix de revient. Elles constituent donc un énorme obstacle à la concurrence.

    La concurrence dans les services nécesssitant une infrastructure de réseau (eau, électricité, gaz, routes, ferroviaire) c’est difficile à mettre en place, mais c’est possible tout de même. Dans le cas du ferroviaire on pourrait très bien séparer la gestion du réseau et le service aux voyageurs. C’est censé être le cas en France avec RFF gestionnaire du réseau, mais comme RFF délègue tout à la SNCF on peut dire que ce n’est ni fait ni à faire.

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  4. Hors coûts d’infrastructure, le TGV est rentable. Sur une ligne donnée, les recettes élevées sur les trains en heures de pointe compensent nettement les éventuels déficits des trains en heures creuses.
    Les lignes Paris-Lyon, Paris-Tours-LeMans et Paris-Lille ont même réussi à amortir les coûts d’infrastructure. Pour la ligne Lyon-Marseille, les coûts très élevés de l’infrastructure n’ont pas pu être amortis et ils sont en bonne partie en cause dans le lourd déficit de RFF-SNCF (RFF a été réintégré en 2015 à SNCF qui est maintenant constituée de SNCF-Réseau qui gère l’infrastructure et SNCF-Mobilités qui est l’exploitant des trains désormais soumis à la concurrence). De ce fait la construction des dernières lignes nouvelles (Paris-Strasbourg, LeMans-Rennes et Tours-Bordeaux) a été en grande partie subventionnée (Etat et régions principalement), ce qui permet à la SNCF d’y rentabiliser l’exploitation des trains.
    On peut dire que le TGV a bénéficié d’une concurrence déloyale vis-à-vis de l’avion (Paris-Marseille et Paris-Bordeaux notamment).
    A part cela, un gros programme de modernisation du réseau (hors LGV) est en cours depuis quelques années (et va se poursuivre encore jusque 2030 et sans doute au-delà), c’est la Commande Centralisée du Réseau qui consiste à remplacer les postes d’aiguillages mécaniques (certains sont presque centenaires) par des postes d’aiguillages motorisés et commandés par des systèmes informatisés regroupés dans des postes centralisés (et très sécurisés). Ca va permettre de réduire les effectifs et améliorer la fiabilité/réactivité du réseau (au bémol près que l’informatique n’est pas exempte de pannes et déboires et qu’un problème sérieux sur un poste de commande centralisé aura un impact potentiellement important sur les trains, mais si je ne me trompe, le système est muni de redondances permettant de faire face à des bugs)

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      • « Hors coûts d’infrastructure, le TGV est rentable. »

        C’est déjà pas mal, mais ça confirme en creux que l’investissement (les infrastructures) n’est pas rentable…

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    • En réalité les premières lignes de TGV étaient rentables et les recettes commerciales ont payé leurs travaux – y compris les frais financiers. Et même aujourd’hui les plus récentes des lignes couvrent leurs coûts d’usage de l’infrastructure ( entretien) et une part faible mais non nulle de l’amortissement. Contrairement à la légende la dette de la SNCF a été creusée par le cumul des déficits courants de l’exploitation, et pas par les investissements TGV

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  5. Je suis habituellement assez d’accord avec les prises de position de M Prudhomme, mais ce n’est pas le cas aujourd’hui.

    L’existence d’une SNCF unique cache le fait qu’il y a en réalité trois marchés.

    1) Celui du train à grande distance, essentiellement le TGV, qui représente grossièrement 5 milliards dont 4 payés par les clients et 1 de subvention publique., et un peu plus de 10 % des cheminots La simple menace de la concurrence a conduit à diminuer très sensiblement les prix ( Ouigo). Cela continuera.

    2) Un marché du service local considéré, au même titre que les bus urbains et le métro comme devant être très subventionné – le principal en chiffre d’affaires de la SNCFet en effectifs de cheminot, grossièrement 10 milliards dont 2 payés par les usagers au tarif tarif imposé par le cahier des charges et le reste par les Régions qui sont les vraies clientes de la SNCF. La concurrence pour des zones de desserte ( garantir en échange du prix payé par une Région et des recettes commerciales collectées , un minimum de services) s’ouvre et Transdecv annonce deux fois plus de services pour le même prix payé par la Région Sud ….

    3) Un marché de l’infrastructure, utilisée par ces deux types de services ( et le fret qui est marginal en km, comme en chiffre d’affaires) qui représente grossièrement 7 milliards dont 3 payés par les compagnies de trains selon l’usage, le reste par l’Etat , et 1/3 des cheminots.

    Il n’y a aucune obligation, au contraire, que la même entreprise soit l’unique intervenant sur les trois marchés et tous les endroits du réseau…

    S’agissant des effets de réseaux qui ferait qu’une firme qui gèrerait un tronçon très rentable accepterait de perdre de l’argent sur le tronçon affluent afin d’obtenir la clientèle des voyageurs qui voyagent sur l’ensemble des deux tronçons et au total améliorer sa rentabilité, ils existent beaucoup dans la littérature et bien peu en France : les lignes rentables sont rares et de fait les enchères ( sur des ensembles de services et non des sections géographiques) portent sur la moindre subvention, De toute manière aucune entreprise ne va réinvestir à fonds perdus ses gains dans une activité déficitaire, à moins que le cahier des charges ne l’y oblige…

    Quant au moyen de baisser les coûts ce n’est évidemment pas de réduire le salaire des agents, et ce ne sont pas les 100 millions ( et non 400) des billets gratuits – soit 0,5 % des coûts – qui sont à la taille du problème mais bien d’augmenter la productivité – par une transformation profonde organisation du travail et de l’entreprise, qui ne tire pas toujours parti des outils modernes. Sait-on que la SNCF envisage de réduire son nombre de rames de TGV d’un quart d’ici 2030, à volume de trafic en hausse ?

    L’argument de « sub-optimalité » du découpage, suppose ,ce qui est bien loin d’être vérifié (!) ,que la situation actuelle serait optimisée, oubliant les coûts de transaction interne nécessaire pour gérer un système intégré et la rente de monopole…

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  6. A la limite, peu importe qu’un Cheminot soit payé en kilomètres plutôt qu’en Euros. Mais cela soulève deux questions:
    La réduction de prix sur les billets est-elle comptée comme rémunération en nature entrant dans l’assiette de calcul de l’impôt sur le revenu ?
    Toutes autres conditions égales par ailleurs (même ancienneté, même niveau de fonction, …), tous en usent-ils également (par ex: 500km pour les uns, 200 pour les autres)? Le cas contraire voudrait dire des rémunérations différentes pour le même travail.

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  7. Jusqu’à peu ce système était totalement défiscalisé : personne ne payait de charges sociales. Maintenant c’est l’entreprise qui cotise à l’URSAFF ; il reste que l’avantage en nature n’est pas déclaré dans l’assiette de l’IR. Comme il est évalué à 400 euros par salarié ce n’est pas une faveur énorme. Les montants de la distorsion n’ont rien à voir avec celle due au taux de cotisation d’assurance maladie du régime des cheminots qui plafonne à 0,5 %….

    Bien sûr, tous les cheminots, selon leur lieu de domicile et leur envie de voyage, n’utilisent pas de la même manière et avec la même intensité ces billets gratuits. Il serait évidemment plus simple et plus juste de monétariser ces «facilités de circulation » et les laisser disposer à leur choix de cet argent.

    Mais on tombe là dans le symbole : le droit à des  « facilités de circulation »pour tous sont un acquis social obtenu à la création de la SNCF, marqueur de cette entreprise et connu de tous les Français.

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      • Comme je l’ai rappelé, depuis plusieurs années maintenant, les charges sociales. correspondant à l’avantage sont bien payées. La seule anomalie reste que l’avantage en nature n’est pas pris en compte par la SNCF dans le revenu soumis à l’impôt sur le revenu .

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