Géographie de la voiture électrique

Par MD.

1/ Introduction.
Dans un article récent, Rémy Prud’homme attirait l’attention sur le fait que les voitures électriques étaient très majoritairement détenues par les ménages aisés. La source de cette information était une enquête diligentée par Enedis auprès des particuliers propriétaires de voitures électriques ou hybrides rechargeables. On sait que ces types de véhicules bénéficient de dispositions fiscales très avantageuses, que ce soit au plan national (primes, bonus, dégrèvements et autres), que dans certaines agglomérations qui ont souhaité surenchérir sur les faveurs réglementaires. On ne détaillera pas ici ces dispositions, qui ont constitué année après année un corpus assez complexe. L’objet du présent article est de fournir quelques données chiffrées sur le volume du parc et surtout sa répartition géographique.

2/ Parc de voitures électriques, données globales.
Le service statistique du ministère (SDES) publie chaque année le détail du parc de voitures selon les motorisations et les catégories « crit’air ». On compte en France environ 38 millions de voitures de toutes catégories. Le graphique ci-dessous représente l’évolution du parc depuis 2012. Par rapport aux motorisations traditionnelles, les voitures à motorisations « alternatives » ne représentent encore que des niches : c’est pourquoi on a utilisé pour les représenter une échelle divisée par 100 (échelle de droite).image001Lecture : au 1er janvier 2020, on compte environ 22,5 millions de voitures diesel, 15 millions de voitures à essence et environ 200 000 véhicules électriques plus hybrides rechargeables.image002
Au 1er janvier 2020, les voitures électriques et hybrides rechargeables représentaient environ 0,6% du parc français. Le parc au 1er janvier 2021 n’est pas encore connu, mais on sait que les immatriculations de voitures électriques et hybrides neuves ont connu en 2020 une multiplication par 3 par rapport à 2019, alors que les ventes des motorisations traditionnelles ont diminué d’un tiers en raison des confinements et restrictions diverses. Sur environ 1,6 millions d’immatriculations neuves en 2020, les voitures subventionnées ont représenté 180 000 unités soit plus de 11% des ventes (contre 60 000 unités et 3% des ventes en 2019). Cet essor peut être dû à un effet d’aubaine, mais le résultat est que le pourcentage de voitures subventionnées doit actuellement s’établir à environ 1% du parc total.
On ne connait pas précisément quelle est la part des voitures électriques et hybrides détenue par des particuliers. Certaines sources laissent penser que cette part est inférieure à la moitié, le reste étant la propriété d’entreprises, pour la location ou les voitures de fonction. En outre, un certain nombre de voitures de particuliers exerçant des professions libérales ou artisanales sont à usage professionnel.

3/ Répartition géographique au 1er janvier 2020.
Parmi les indicateurs possibles, on a choisi le nombre de voitures électriques et hybrides rechargeables pour 1 000 habitants. La moyenne nationale est d’environ 3 voitures. Mais cette moyenne recouvre des disparités géographiques considérables, illustrées par les cartes ci-dessous. Il va de soi que le ratio « par habitant » est artificiellement majoré pour les départements à dominante urbaine qui comportent un grand nombre de sièges sociaux d’entreprises et où ces voitures sont immatriculées. Mais tel qu’il est, il est déjà significatif.
France métropolitaine.image003On voit distinctement apparaître le poids écrasant de Paris et de sa petite couronne, puis la prépondérance des grandes agglomérations ainsi que de certains départements limitrophes de la Suisse (par exemple la Haute-Savoie avec la conurbation de Genève-Léman).
Au total, sur les 96 départements, une vingtaine d’entre eux se situent au-dessus de la moyenne nationale et comptent plus de la moitié du parc.
Paris. La capitale constitue un exemple presque caricatural des disparités mentionnées précédemment. Par analogie, on a choisi ici le même indicateur : nombre de voitures électriques et hybrides rechargeables pour 1 000 habitants (moyenne pour Paris : 6).image004On ne sera pas étonné de constater le contraste impressionnant entre le « triangle d’or » du huitième et les arrondissements périphériques du nord-est.

4/ Conclusion.
On pourrait ainsi multiplier les exemples : en rapportant les parcs au PIB, au niveau de vie, au taux de chômage au nombre d’emplois ou d’entreprises, ou autres paramètres économiques. Il n’est pas besoin d’analyses savantes pour constater que les dispositions avantageuses consenties en faveur des voitures électriques et hybrides rechargeables profitent essentiellement aux classes urbaines aisées et aux entreprises, qui en tout état de cause pourraient se passer de cette manne.
Par exemple, si l’on se réfère aux immatriculations de l’année 2020 (180 000 voitures subventionnées), les subventions et dégrèvements variés ont dû coûter 1,5 à 2 milliards d’euros aux contribuables. Mais quand on aime, on ne compte pas.

29 réflexions au sujet de « Géographie de la voiture électrique »

  1. L’année passée on observait un comportement inattendu chez certains possesseurs d’hybrides rechargeables: Ils consommaient plus d’essence que les autres ! Tout simplement il s’agissait de possesseurs de véhicules de fonction, offerts par leurs sociétés comme joujoux hightechs à leurs employés modèles, aussi, comme ils ne payaient pas l’essence, ils n’avaient pas envie de de s’emmerder avec une rallonge à dérouler chez eux ! Depuis quelques temps, je vois non loin de chez moi un gars qui recharge sa Zoé de chez lui, au premier étage, le câble pendouille et traverse un terreplein de gazon, on l’emballe dans deux paillassons en guise d’avertisseur pour le piéton à vue basse. On attend le malheureux aveugle… Imaginez tous ces câbles qui vont chevaucher les trottoirs si le phénomène s’étend ! A moins d’avoir une villa, avec une place pour la voiture. Je constate que là où j’habite, les villas cossues ont tellement pris de valeur que les garages originels sont sacrifiés pour devenir autre chose que pour mettre une voiture, et les véhicules restent sur la voie publique, donc, fils aussi sur le passage des piétons. Que d’accidents à prévoir… Et je redoute le chambard dans les copropriétés quand d’aucuns vont exiger des prises de recharge, des appendices hors de prix que casseront fissa les vandales, l’écologie politique est très déconnectée de la nature humaine; pour ça que Paris est devenu un cloaque, tout comme les Bluecars étaient
    d’infectes poubelles, les gens sont sales dès qu’on les immerge dans le collectivisme bienpensant…

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  2. Bravo pour ce petit billet sur la sociologie des propriétaires de voitures électriques, et qui démontre une fois de plus le parisianisme de nos décideurs.
    Et encore on ne parle pas de déplacements sur de longues distances et de coût au cent kilomètre : avec les nouvelles dispositions, les bornes de recharge de puissance vont devenir payantes et le kWh va être facturé à un niveau qui tangentera celui des hydrocarbures.
    C’est d’ailleurs le seul moyen de rentabiliser une borne pour la simple raison qu’elle est obligatoirement occupée très longtemps par un véhicule en recharge.

    Voila encore un « avantage » de la voiture électrique qui est remis en question.

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  3. Cet article est pour moi un prolongement de l’article précédent « la gauche écologique contre le sud ».
    Le point commun est évident : il s’agit d’actions contre les plus défavorisés.
    Je ne pense pas qu’il s’agit d’actions volontaires, mais d’un aveuglement idéologique.
    Les écolos, ultra minoritaire électoralement, sont présent sur tous les médias : c’est parce qu’ils sont sur-représentés dans une classe sociale supérieure, persuadés d’être au-dessus de la plèbe mais aussi aigris ou jaloux des plus privilégiés qu’eux (les débats qu’ils ont sur l’ISF sont caricaturaux, comme sur celui de notion de richesse).
    Parce qu’ils sont très aisés sans vraiment s’en rendre compte pour beaucoup, ils sont dans l’incapacité de comprendre qu’il est impossible pour la classe moyenne et populaire d’acheter du bio, d’installer des panneaux photovoltaïques (sur les balcons des HLM?), et d’utiliser toutes les outils fiscaux, comme l’achat d’un véhicule électrique.
    Pour ce dernier exemple, sujet de l’article, il suffit d’analyser les publicités des constructeurs auto : même avec les aides, la charge mensuelle, hors assurance et coût de l’énergie et l’installation d’une borne spécifique, représente un montant que même un cadre moyen ne peut pas envisager une seule seconde.
    Cette élite, déconnectée et persuadée qu’elle peut sauver le monde en mangeant du quinoa et cultiver un nano-jardin et composteur accolé, s’imagine que si le peuple ne peut pas manger de pains, il n’a qu’à se nourrir de brioches.
    Les mouvements populistes ont un boulevard devant eux, et cette minorité agissante et très influente ne comprend pas cela.

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  4. J’ai la même analyse que vous , je me demande simplement s’il s’agit d’un ressenti ou d’une réalité sociale démontrable.
    Même si le décalage entre la sureprésentation de l’écologie dans les média et la réalité des urnes est flagrante.

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    • « Même si le décalage entre la sur-représentation de l’écologie dans les média et la réalité des urnes est flagrante. »
      h16 illustre ce manque de soutien de la population pour les écolos, en donnant le tableau http://h16free.com/wp-content/uploads/2021/04/municipales-2020.jpg concernant les municipales de 2020 – cf : son article de ce matin sur Contrepoints. https://www.contrepoints.org/2021/04/16/395137-pour-eviter-la-crise-la-france-pedalera

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    • C’est le fruit de mes observations et analyses.
      L’addition d’évènements : les bonnets rouge, les gilets jaune, l’élection de Macron (peu ont compris qu’il s’agissait d’un vote « pseudo-rejet »)
      J’ai aussi eu la chance de faire plusieurs métiers, très différents (manuels et intellectuels), et de rencontrer et travailler avec des gens de toutes conditions et opinions. Avec des gens du privé et des secteurs public : j’ai pu mesurer le gouffre dans certains cas, entre ce que les gens perçoivent et la réalité (Armées, Justice et santé…. si les français connaissaient l’état réel de ces institutions!…………..)
      J’ai pu constater la réalité de la déconnexion entre le réel et la perception du réel de catégories de gens pourtant intelligent et attachant.
      Les études que j’ai pu lire ou écouter d’experts, sont toutes parcellaires. Comme un ensemble de pièces de puzzle. Reste à savoir les assembler pour comprendre non pas le dessin mais la trajectoire dessinée.
      Et cette trajectoire, c’est le déclin.

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  5. « Il va de soi que le ratio « par habitant » est artificiellement majoré pour les départements à dominante urbaine qui comportent un grand nombre de sièges sociaux d’entreprises et où ces voitures sont immatriculées. »
    C’est en effet la limite de votre démonstration et de la corrélation entre niveaux de revenus de la population et d’achats d’une voiture électrique. D’ailleurs, ce n’est pas que le nombre de sièges sociaux d’entreprises mais aussi des sièges des administrations des collectivités territoriales, qui jouent elles-aussi un rôle moteur dans le nombre de véhicules électriques du parc français.
    Mais sur le fond, que des produits des plus chers soient achetés par les classes les plus aisées n’a rien d’étonnant. Qu’ils soient subventionnés à l’achat, ça, c’est bien plus rare et on pourrait dire « injuste », sauf que l’argument de « fin du monde », d' »urgence climatique », permet de s’affranchir de la devise d’égalité de la République pour redistribuer aux classes les plus riches pour qu’elles servent de moteur au premier achat, même si les bilans carbone de ses voitures sur leur cycle de vie ne le justifient pas.
    Sur un autre point, il est tout à fait normal qu’une innovation technologique dans les biens de consommation, si elle est adoptée, se répande d’abord par les classes les plus aisées pour pénétrer ensuite l’ensemble d’une population. C’est peut-être sur ce point qu’une carte de revente des véhicules électriques de seconde main aurait pu être intéressante, pour voir si la pénétration de cette innovation est en cours dans le pays ou si les contraintes d’usage de ce type de véhicules demeurent rébarbatives.
    Bravo pour vos cartes et vos chiffres clefs : ils permettent de prendre un peu plus la mesure de la situation sur ce point, comparé à l’emballement médiatique, publicitaire et politique autour des voitures électriques qui fausse en partie notre représentation du réel sur ce sujet.

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    • Il est vrai que certaines innovations ont ruisselées des classes les plus aisées vers les moins aisées. Pour preuve les premières voitures, la télé, les ordinateurs, les téléphones, etc… Mais je n’ai pas le souvenir que cela ai été aidé par des subventions de masse!
      Ces innovations et leur ruissellement sont le fait d’un intérêt commercial grandissant, permettant la production de masse (et une optimisation des process, des technologies, etc…) et donc une baisse des prix permettant ce ruissellement.
      Là, il n’y a aucune rupture ou innovation : c’est toujours un moyen de locomotion, qui a même beaucoup plus d’inconvénients que l’ancien!
      Sauf rupture technologique sur l’aspect crucial des batteries, le prix sera toujours élevé. Et en plus les savoir-faire et moyens de production sont tous dans des pays déjà très fortement concurrentiels aux nôtres.
      L’échec est écrit.
      Pour les véhicules de seconde main, je pense que la décote sera très importante : l’autonomie décroissante des batteries (comme sur nos portables) sera le boulet de ce marché.
      Sans compter le point systématiquement ignoré, occulté ou au mieux minoré : les bornes de recharge… Et le coût forcément en croissance de la TICPE sur l’électricité.
      On n’a pas fini de rire jaune.

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      • C’est logique et je suis d’accord avec vous. Mais des chiffres précis sur les dynamiques de « ruissèlement » dans la population de ce nouveau produit seraient bienvenus. J’ose espérer que les élites qui foutent un fric fou dans ce but ont quand même une stratégie à ce sujet.
        Ce n’est pas pour critiquer @91michel, bien au contraire, il nous ouvre les yeux sur une évolution majeure d’un des fondements de la civilisation moderne : la bagnole.

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  6. Il en sera (il en est déjà) des voitures électriques comme il en a été pour les thermiques. Il y aura les très hauts de gamme pour les très riches (àse demander à quoi sert tout ce luxe dans un engin ou on passe en moyenne moins d’une heure par jour), des gammes moyennes et même des bas de gamme, sans gadget et à faible autonomie (il y en a déjà). Le prix est surtout lié à la batterie, mais qui a été divisé par 8 en 10 ans (le kwh de 1000€ en 2010 à 150€ en 2020) et ça va continuer à baisser. Carlos Tavarez le patron de PSA se moquait de Renault (Zoe) il y a à peine 6 ou 7 ans. Aujourd’hui après la e-208 et les autres, son groupe (Stellantis depuis la fusion avec Fiat) annonce aujourd’hui un plan très ambitieux de développement de 3 nouvelles plateformes pour plusieurs gammes électriques, et ce pour « concurrencer » Tesla et Volkswagen ! Il était visionnaire cet homme là. Mais le soucis pour moi n’est pas l’électrification elle-même, les problèmes d’autonomie et de bornes de recharge vont se régler, mais c’est comment est fabriquée cette énergie électrique, et à quel prix sera t’elle vendue au kwh ?

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    • « Mais le soucis pour moi n’est pas l’électrification elle-même, les problèmes d’autonomie et de bornes de recharge vont se régler, mais c’est comment est fabriquée cette énergie électrique, et à quel prix sera t’elle vendue au kWh ? »

      Vous avez tort et vos prévisions datent de plusieurs décennies.
      Les questions d’autonomie et de recharge sont basées sur de la physique élémentaire.
      Ca n’est pas une simple question de volontarisme politique et de trouvailles technologiques, ces problèmes ne sont pas près d’être résolus.

      Si vous voulez charger rapidement, il faut faire passer des ampères en pagaille, vous aurez obligatoirement des pertes énergétiques énormes à cause de M. Carnot. Pas négociable, jamais, jamais.

      Si vous chargez plus lentement vous immobilisez la borne et la voiture. La borne est moins rentable, à moins de facturer le kWh au prix fort. La voiture prend la place d’une autre qui attend…

      Si vous voulez charger encore plus lentement chez vous, vous allez faire le pied de grue plusieurs heures avant de pouvoir partir pour une longue distance, même avec une prise spéciale et un abonnement domestique ad-hoc plus cher.

      La baisse du coût du kwh stocké n’a qu’une importance marginale et atteindra vite ses limites : c’est pas comme la loi de Moore sur les mémoires.

      Sur le fond, Tavares et d’autres grands patrons de l’industrie automobile ont parfaitement prévu l’échec qui se profile.
      Regardez la politique récente des bornes de recharge : elles deviennent payantes, et chères.

      Une technologie d’avenir, et qui le restera…

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      • Zimba n’a peut être pas pardu cher Murps car vous oubliez un paramètre : même si une technologie semble vouée à l’échec pour sa moindre efficacité ou son coût, plein d’industriels peuvent s’y engouffrer du moment que les subventions sont garanties dans la durée et pleuvent abondamment. On l’a déjà vu pour d’autres secteurs industriels commes les énergies renouvelables, n’est-ce pas ?
        Mais dans le cas de l’automobile, l’usager était encore libre de choisir sa technologie (thermique pas cher ou électrique écolo). Il ne restait donc plus aux gouvernements qu’à augmenter considérablement le prix de l’essence (taxe carbone…) et pénaliser les véhicules thermiques. Malheureusement pour eux, des Gilets Jaunes à bout de souffle, ont débarqué contre le prix de l’essence et ont foutu en l’air le magnifique plan de nos si fins stratèges.
        Mais nos bureaucrates dorés ne vont pas quand même pas abandonner leur projet car il ont une mission suprême, supérieure à nos pauvres petites conditions minables, celle de sauver la planète.

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    • (àse demander à quoi sert tout ce luxe dans un engin ou on passe en moyenne moins d’une heure par jour)

      Et l’art, cela ne sert à rien. De Vinci inutile, Michel Ange, inutile.
      Revenons tous au char à bœufs. Et interdisons les chevaux : trop rapides, cela ne sert à rien non plus.

      les problèmes d’autonomie et de bornes de recharge vont se régler
      2 bornes pour le quartier, cela fait peu et peur.

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  7. En ce qui concerne le traçage et la longévité des voitures électriques (évoqués par Cédric), la communication officielle est lacunaire et souvent orientée, et on manque de chiffres fiables.
    A titre anecdotique, on peut lire cet édifiant article de France Info sur le « cimetière » de Romorantin.
    REPORTAGE. Que vont devenir les encombrantes Autolib’ entassées dans le « cimetière » de Romorantin ? (francetvinfo.fr)
    MD

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  8. Les capacités des climato-réalistes à soigneusement regarder ailleurs que le drame totalitaire qui se joue sous nos yeux, scène historique comprenant son acte génocidaire, sont étonnantes. Jusqu’à quand les gens « comme il faut » vont être complices des projets criminels des hommes de Davos? On comprend mieux aujourd’hui comment l’ensemble des populations occidentales a fait semblant d’ignorer le génocide des camps nazis pendant toutes les années de guerre. Sans doute disait-on déjà qu’il ne fallait surtout pas être « complotiste »… ou qu’on exigeait davantage de preuves certaines…

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  9. Ca ne coûtera rien à Stellantis/PSA/Fiat, c’est le contribuable qui va payer les subventions et les taxes…
    Par contre je suis surpris du retournement de veste du Centralien C. Tavares.
    Je doute franchement qu’il soit convaincu. La pression politique doit être très forte.

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    • Tavares est un authentique amoureux de l’automobile et de sa technique, il a monté à titre privé une petite écurie, il pilote, mais à l’instar de gens connaissant l’électricité, ou de pharmaciens au fait des besoins de santé publique, se maintenir à haut niveau dans ces business exige de se soumettre à la cupidité ambiante, celle du moment, sécrétée par des gens issus des écoles de commerce, et autres banquiers. Et on a vu par ruissellement cet esprit envahir les entreprise du haut vars le bas, où les ingénieurs sont remplacés par des auto proclamés « managers » qui disent amen à toutes les conneries qui viennent du ‘haut’, abdiquant de toute culture et de toute intelligence.

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      • Bonsoir Christian, je vous rejoins complétement sur l’authenticité de Carlos Autunes-Tavarès, grand respect à ce Monsieur. Indépendamment qu’il est un vrai passionné aimant les autos, il est le 1 er des grands capitaines d’industrie automobiles à avoir dénoncer la supercherie électrique, ainsi que le patron de BMW. Maintenant, il faut conserver à l’esprit c’est que l’interdiction de vendre des véhicules à moteur thermique à l’horizon 2040 en France, ne lui laisse pas choix. Donc 70 % en 2030 n’est pas déconnant. Pensez-vous que les Allemands vont sacrifier leur industrie automobile ? NON. Le dogme a frappé très fort, comme l’interdiction d’exploitation des ressources pétrolières. Sauf à voter pour des politiciens compétents pour remédier à la situation, nous sommes dans l’impasse pour qui veut rester en France. La motorisation électrique a sans doute une place, mais ce qui nous attend n’est pas une possibilité, mais une obligation. L’heure est grave, gageons que nous assistions prochainement à un retournement de la situation. Merci. Bien à vous. JR

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      • Tavares rappelle Ferdinand Piëch, l’héritier Porsche qui éleva le groupe Volkswagen là où il est arrivé, et qui a conçu la légendaire Porsche 917. Et Tavares a compris que les obsessions mégalomanes de Ghosn emmenaient Renault dans le mur. L’énarque Weinberg qui dirige Sanofi fait tout autant partie de ces gens grisâtres et sans passions qui mènent leurs entreprises vers les abîmes, tout en s’enrichissant éhontément.

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